Οι… παραλληλισμοί και οι παραλογισμοί της Εγνατίας

Υπάρχει κάτι σχεδόν σουρεαλιστικό στα όσα συμβαίνουν στην Εγνατία Οδό.

Ένας αυτοκινητόδρομος που κατασκευάστηκε με δημόσιους και ευρωπαϊκούς πόρους για να βγάλει την Ήπειρο από την απομόνωση, παραχωρήθηκε για 35 χρόνια σε ιδιώτη. Οι οδηγοί πληρώνουν ακριβότερα διόδια. Οι σήραγγες λειτουργούν επί μήνες με περιορισμούς, κλειστές λωρίδες και χαμηλά όρια ταχύτητας. Το Δημόσιο εξακολουθεί να βάζει βαθιά το χέρι στην τσέπη. Και τώρα η Περιφέρεια Ηπείρου ετοιμάζεται να πάει για τρίτη φορά στο Συμβούλιο της Επικρατείας, επειδή εξακολουθεί να αναζητείται εκείνο το περίφημο «παράλληλο οδικό δίκτυο» που στα χαρτιά μπορεί να υπάρχει, αλλά στην πραγματική ζωή των κατοίκων της Ηπείρου δύσκολα εντοπίζεται.

Κάπου εδώ οι παραλληλισμοί τελειώνουν και αρχίζουν οι παραλογισμοί.

Από τα 1,496 δισ. στα 1,275 δισ.

Ας ξεκινήσουμε από τα χρήματα.

Όταν το 2021 ανακηρύχθηκε ο προτιμητέος επενδυτής, η δεσμευτική προσφορά για την Εγνατία είχε φτάσει τα 1,496 δισ. ευρώ. Στην πορεία, το τίμημα διαμορφώθηκε χαμηλότερα, στα 1,275 δισ. ευρώ.

Αλλά η συζήτηση δεν τελειώνει εκεί.

Οι εργαζόμενοι της «Εγνατία Οδός Α.Ε.» κάνουν έναν πολύ βαρύτερο λογαριασμό και υποστηρίζουν ότι από το τίμημα πρέπει να συνυπολογιστούν ποσά εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ που σχετίζονται με παρεμβάσεις, αδειοδοτήσεις, εργασίες και υποχρεώσεις οι οποίες επιβαρύνουν το Δημόσιο.

Σύμφωνα με όσα έχουν καταγγείλει, στον συνολικό λογαριασμό περιλαμβάνονται 180 εκατ. ευρώ για προσωρινά μέτρα και αδειοδοτήσεις σηράγγων, επιπλέον 240 εκατ. ευρώ από τα αποθεματικά της Εγνατία Οδός Α.Ε., καθώς και άλλα ποσά που αφορούν φόρους, αμοιβές και εργασίες σε υποδομές.

Οι ίδιοι φτάνουν να υποστηρίζουν ότι από τα 1,275 δισ. ευρώ, περίπου 786 εκατ. ευρώ συνδέονται με ποσά που επιστρέφουν ή επιβαρύνουν το Δημόσιο και με δαπάνες γύρω από την παραχώρηση.

Πρόκειται για καταγγελία των εργαζομένων και ως τέτοια πρέπει να αντιμετωπίζεται.

Αλλά πρόκειται για μία καταγγελία τόσο βαριά, ώστε δεν αρκεί να αγνοηθεί.

Αν η κυβέρνηση θεωρεί ότι οι υπολογισμοί είναι λανθασμένοι, οφείλει να παρουσιάσει τον δικό της αναλυτικό λογαριασμό.

Πόσα ακριβώς εισπράττει καθαρά το Δημόσιο;

Πόσα πληρώνει ή θα πληρώσει για να παραδώσει τον αυτοκινητόδρομο στον ιδιώτη;

Ποιες εργασίες αποτελούν υποχρέωση του παραχωρησιούχου και ποιες τελικά φορτώνονται στον κρατικό προϋπολογισμό;

Γιατί άλλο το ονομαστικό τίμημα μιας σύμβασης και άλλο το πραγματικό καθαρό όφελος για το Δημόσιο.

Το παράδοξο των 180 και των 240 εκατομμυρίων

Το πιο σοβαρό ζήτημα αφορά τις σήραγγες.

Οι εργαζόμενοι έχουν υποστηρίξει ότι σημαντικό μέρος της διαδικασίας πιστοποίησής τους είχε ήδη προχωρήσει πριν από την ολοκλήρωση της παραχώρησης. Σύμφωνα με τις καταγγελίες τους, 19 σήραγγες είχαν ήδη πιστοποιηθεί και σε άλλες 16 η διαδικασία βρισκόταν σε προχωρημένο στάδιο, με μεγάλο μέρος των απαιτούμενων εργασιών να έχει ήδη πραγματοποιηθεί.

Αν αυτά ισχύουν, τότε το ερώτημα είναι αυτονόητο:

Γιατί απαιτούνται τώρα νέες δαπάνες εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ;

Τι ακριβώς είχε ολοκληρωθεί;

Τι απέμενε;

Τι άλλαξε στο μεταξύ;

Και, κυρίως, ποιος πληρώνει τη διαφορά;

Για τα προσωρινά μέτρα και τις διαδικασίες αδειοδότησης έχει τεθεί στη διάθεση του παραχωρησιούχου το ποσό των 180 εκατ. ευρώ, ενώ επιπλέον 240 εκατ. ευρώ από τα αποθεματικά της δημόσιας Εγνατία Οδός Α.Ε. δεσμεύθηκαν για υποχρεώσεις που συνδέονται με την παραχώρηση.

Και κάπου εδώ η λέξη «παραχώρηση» αρχίζει να αποκτά μια αρκετά παράξενη έννοια.

Το Δημόσιο παραχωρεί έναν έτοιμο αυτοκινητόδρομο, κατασκευασμένο με τεράστιο δημόσιο και ευρωπαϊκό κόστος, για 35 χρόνια.

Ο ιδιώτης αποκτά το δικαίωμα εκμετάλλευσής του και είσπραξης των διοδίων.

Και την ίδια ώρα το Δημόσιο εξακολουθεί να χρηματοδοτεί παρεμβάσεις που σχετίζονται με το ίδιο το παραχωρούμενο έργο.

Και οι επενδύσεις του ιδιώτη;

Εδώ βρίσκεται ίσως το σημαντικότερο ερώτημα ολόκληρης της υπόθεσης:

Πού ακριβώς τελειώνει η επένδυση του ιδιώτη και πού αρχίζει η χρηματοδότηση του Δημοσίου;

Γιατί διαφορετικά καταλήγουμε σε ένα εξαιρετικά βολικό – για τον ιδιώτη – σχήμα: το Δημόσιο έχει χρηματοδοτήσει την κατασκευή της υποδομής, αναλαμβάνει πρόσθετες οικονομικές υποχρεώσεις για να την παραδώσει και ο ιδιώτης αποκτά το δικαίωμα εκμετάλλευσής της για τρεισήμισι δεκαετίες.

Και βεβαίως θα… επενδύσει κκάποτε και ο παραχωρησιούχος. Αυτό προβλέπει η σύμβαση.

Ακριβώς γι’ αυτό όμως πρέπει να παρουσιαστεί ολόκληρος ο λογαριασμός.

Ποιες είναι οι επενδύσεις που θα γίνουν αποκλειστικά με κεφάλαια του παραχωρησιούχου;

Ποιες παρεμβάσεις χρηματοδοτούνται από το Δημόσιο;

Ποιες εργασίες είχαν ήδη γίνει από την Εγνατία Οδός Α.Ε.;

Και ποια είναι τελικά η πραγματική οικονομική σχέση ανάμεσα στο τίμημα που εισπράττει το Δημόσιο και στα χρήματα που καταβάλλει πριν και μετά την παραχώρηση;

Γιατί ο πολίτης δικαιούται να γνωρίζει όχι μόνο πόσο «πουλήθηκε» η Εγνατία, αλλά πόσο πραγματικά απέφερε η παραχώρησή της στο Δημόσιο.

Και στη μέση οι εργαζόμενοι

Υπάρχει όμως και μία πλευρά που συχνά εξαφανίζεται πίσω από τα δισεκατομμύρια: οι άνθρωποι που γνώριζαν και λειτουργούσαν την Εγνατία.

Οι εργαζόμενοι της Εγνατία Οδός Α.Ε. διαθέτουν πολυετή τεχνική και λειτουργική εμπειρία του αυτοκινητοδρόμου. Είναι αυτοί που γνωρίζουν τι είχε γίνει στις σήραγγες, ποιες παρεμβάσεις είχαν ολοκληρωθεί, ποιες εκκρεμούσαν και ποια ήταν η πραγματική κατάσταση της υποδομής πριν από την παραχώρηση.

Οι θέσεις τους δεν μπορούν να αντιμετωπίζονται σαν μία ακόμη συνδικαλιστική ανακοίνωση που θα ξεχαστεί σε δύο ημέρες.

Μπορεί κάποιος να διαφωνήσει με τους υπολογισμούς τους.

Μπορεί να αμφισβητήσει την πολιτική τους ανάγνωση.

Δεν μπορεί όμως να προσποιείται ότι οι καταγγελίες τους για εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ δεν απαιτούν συγκεκριμένη απάντηση.

Ιδίως όταν οι ίδιοι μιλούν για ποσά που, κατά τους υπολογισμούς τους, φτάνουν συνολικά τα 786 εκατ. ευρώ γύρω από την παραχώρηση.

Αν ο αριθμός είναι λάθος, να δοθεί ο σωστός.

Αν ο υπολογισμός είναι παραπλανητικός, να εξηγηθεί αναλυτικά γιατί.

Αλλά η απάντηση δεν μπορεί να είναι η σιωπή.

Πληρώνεις περισσότερο για να πηγαίνεις πιο αργά

Και ενώ συζητάμε για δισεκατομμύρια, εκατομμύρια, συμβάσεις και πιστοποιήσεις, υπάρχει και ο οδηγός.

Αυτός δεν διαβάζει τις εκατοντάδες σελίδες μιας σύμβασης παραχώρησης.

Ξέρει όμως πολύ καλά τι πληρώνει και τι συναντά στον δρόμο.

Πληρώνει αυξημένα διόδια.

Μπαίνει σε έναν αυτοκινητόδρομο όπου επί μήνες συναντά κλειστές λωρίδες.

Κινείται με περιορισμούς.

Περνά από σήραγγες με όριο ταχύτητας 60 χιλιομέτρων.

Και ακούει ότι όλα αυτά γίνονται για την ασφάλειά του.

Βεβαίως και η ασφάλεια προηγείται.

Αν μια σήραγγα χρειάζεται περιορισμούς, οι περιορισμοί πρέπει να επιβληθούν. Κανείς σοβαρός άνθρωπος δεν θα ζητούσε το αντίθετο.

Αλλά τότε προκύπτει ένα διαφορετικό ερώτημα:

Γιατί ο χρήστης πληρώνει ακέραιο –και αυξημένο– αντίτιμο για μια υπηρεσία που επί μήνες του παρέχεται με σημαντικούς περιορισμούς;

Με απλά λόγια:

Λιγότερος αυτοκινητόδρομος, ακριβότερα διόδια.

Και η εξίσωση γίνεται ακόμη πιο παράδοξη:

Ο οδηγός πληρώνει περισσότερο.

Το Δημόσιο εξακολουθεί να πληρώνει.

Και ο ιδιώτης έχει μπροστά του 35 χρόνια εκμετάλλευσης.

Και τώρα ψάχνουμε τον… παράλληλο δρόμο

Μέσα σε όλα αυτά επιστρέφουμε ξανά στο περίφημο «παράλληλο οδικό δίκτυο».

Η Περιφέρεια Ηπείρου ετοιμάζεται να προσφύγει για τρίτη φορά στο Συμβούλιο της Επικρατείας για το ζήτημα των διοδίων.

Τρίτη φορά.

Και αυτό από μόνο του αποτελεί ίσως το πιο ηχηρό σχόλιο για τον τρόπο με τον οποίο έχει αντιμετωπιστεί το ζήτημα.

Γιατί για να επιβάλεις διόδια σε έναν δρόμο και να υποχρεώνεις ουσιαστικά τον πολίτη να πληρώνει για κάθε μετακίνησή του, θα πρέπει τουλάχιστον να του προσφέρεις μια πραγματική εναλλακτική.

Όχι έναν δρόμο που υπάρχει απλώς στον χάρτη.

Όχι μια παλιά εθνική οδό.

Όχι διαδρομές που περνούν μέσα από οικισμούς, έχουν εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά, απαιτούν πολύ περισσότερο χρόνο και σε ορισμένες περιπτώσεις, ιδιαίτερα τον χειμώνα, μόνο ως εναλλακτική δεν μπορούν να θεωρηθούν.

Παράλληλος δρόμος δεν είναι οποιαδήποτε γραμμή μπορεί να χαραχθεί δίπλα στην Εγνατία πάνω σε έναν χάρτη.

Παράλληλος δρόμος είναι εκείνος που μπορεί πράγματι να χρησιμοποιήσει ο πολίτης ως ασφαλή, λειτουργική και ρεαλιστική εναλλακτική.

Διαφορετικά δεν μιλάμε για παράλληλο δίκτυο.

Μιλάμε για παράλληλη πραγματικότητα.

Οι σήραγγες δεν εμφανίστηκαν χθες

Υπάρχει όμως ένα ακόμη ερώτημα που δεν γίνεται να προσπεράσουμε.

Οι σήραγγες της Εγνατίας δεν εμφανίστηκαν ξαφνικά.

Δεν κατασκευάστηκαν χθες.

Οι απαιτήσεις ασφαλείας δεν προέκυψαν τον τελευταίο μήνα.

Και η παραχώρηση δεν αποφασίστηκε μέσα σε μία νύχτα.

Για χρόνια ήταν γνωστό ότι ο αυτοκινητόδρομος οδηγείται σε ιδιωτική εκμετάλλευση.

Πώς λοιπόν φτάσαμε στη στιγμή της παραχώρησης με τόσο μεγάλες εκκρεμότητες;

Ποιος γνώριζε την κατάσταση των σηράγγων;

Από πότε;

Πότε διαπιστώθηκε ότι απαιτούνταν οι συγκεκριμένες παρεμβάσεις;

Τι είχε ήδη γίνει από τη δημόσια Εγνατία Οδός Α.Ε.;

Τι δεν είχε γίνει;

Γιατί δεν ολοκληρώθηκε πριν από την παραχώρηση;

Και γιατί το κόστος της καθυστέρησης, είτε ως δημόσια δαπάνη είτε ως καθημερινή ταλαιπωρία, μεταφέρεται ξανά στον πολίτη;

Το επιχείρημα της «οδικής ασφάλειας» δεν μπορεί να αποτελεί απάντηση σε όλα.

Η οδική ασφάλεια είναι αυτονόητη υποχρέωση.

Το ερώτημα είναι γιατί όσα απαιτούνται σήμερα για να εξασφαλιστεί, δεν είχαν ολοκληρωθεί εγκαίρως και γιατί ο λογαριασμός εμφανίζεται την ώρα ακριβώς που το έργο περνά σε ιδιωτική εκμετάλλευση.

Ο λογαριασμός πρέπει επιτέλους να ανοίξει

Η τρίτη προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας είναι σημαντική.

Αλλά πλέον δεν αρκεί.

Η συζήτηση πρέπει να ανοίξει συνολικά για την ίδια την παραχώρηση της Εγνατίας.

Και κυρίως για τα χρήματα.

Το Δημόσιο οφείλει να παρουσιάσει αναλυτικά και κατανοητά τι ακριβώς εισέπραξε και τι ακριβώς ανέλαβε να πληρώσει.

Να απαντήσει στις καταγγελίες των εργαζομένων για τα 180 και τα 240 εκατομμύρια.

Να απαντήσει στον υπολογισμό τους για τα 786 εκατομμύρια.

Να εξηγήσει τι συνέβη με τις πιστοποιήσεις των σηράγγων που, σύμφωνα με τους εργαζομένους, είχαν ήδη ολοκληρωθεί ή βρίσκονταν κοντά στην ολοκλήρωση.

Να αποσαφηνίσει ποιες επενδύσεις πληρώνει ο παραχωρησιούχος και ποιες ο φορολογούμενος.

Και να εξηγήσει γιατί ο πολίτης καλείται να πληρώνει ακριβότερα για έναν δρόμο στον οποίο επί μήνες κινείται υπό περιορισμούς.

Με αριθμούς.

Όχι με γενικόλογες διαβεβαιώσεις.

Πόσο κόστισε συνολικά η Εγνατία στον φορολογούμενο;

Πόσα εισπράττει το Δημόσιο από την παραχώρηση;

Πόσα εξακολουθεί να πληρώνει;

Πόσα θα επενδύσει πραγματικά ο ιδιώτης από δικά του κεφάλαια;

Ποιο είναι το καθαρό οικονομικό όφελος για το Δημόσιο;

Και τι ακριβώς παίρνει σε αντάλλαγμα ο πολίτης που πληρώνει τα διόδια;

Γιατί η Εγνατία δεν είναι ούτε λογιστικό τέχνασμα ούτε ένας πίνακας Excel.

Είναι ένα δημόσιο έργο που πληρώθηκε ακριβά, άλλαξε τη μοίρα της Ηπείρου και ολόκληρης της Βόρειας Ελλάδας και παραχωρείται για 35 χρόνια.

Και όταν οι εργαζόμενοι φτάνουν να υποστηρίζουν ότι γύρω από μια παραχώρηση με τίμημα 1,275 δισ. ευρώ υπάρχουν ποσά της τάξης των 786 εκατ. ευρώ που πρέπει να αφαιρεθούν ή να συνυπολογιστούν για να προκύψει ο πραγματικός λογαριασμός για το Δημόσιο, η απάντηση δεν μπορεί να είναι ότι «όλα προβλέπονται στη σύμβαση».

Η απάντηση πρέπει να είναι ένας πλήρης δημόσιος λογαριασμός.

Γιατί διαφορετικά ο μεγαλύτερος «παράλληλος» της Εγνατίας δεν θα είναι κανένας παλιός εθνικός δρόμος.

Θα είναι ο παραλληλισμός ανάμεσα σε δύο εντελώς διαφορετικές πραγματικότητες.

Στη μία, το Δημόσιο παραχώρησε την Εγνατία και εισέπραξε ένα μεγάλο τίμημα.

Στην άλλη, το Δημόσιο συνεχίζει να πληρώνει, ο πολίτης πληρώνει ακριβότερα διόδια και ο ιδιώτης έχει μπροστά του 35 χρόνια εκμετάλλευσης.

Και ανάμεσα στις δύο, κάπου στα 60 χιλιόμετρα την ώρα, κινούνται οι πολίτες αναζητώντας όχι μόνο τον περίφημο παράλληλο δρόμο, αλλά κυρίως τη λογική αυτής της εξίσωσης.